Trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, việc điều chỉnh giá dịch vụ tại cảng biển sẽ có thể gây bất lợi cho chủ hàng Việt Nam và đi ngược với chủ trương bình ổn giá dịch vụ, hỗ trợ doanh nghiệp của Chính phủ.
Hình ảnh minh họa
Giá thấp nhưng có tính cạnh tranh cao
Ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng Thư ký Hiệp hội Môi giới và Đại lý hàng hải cho biết, mới đây, tổ chức này đã gửi văn bản kiến nghị Bộ GTVT xem xét, điều chỉnh Thông tư 54 về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu, bến, phao neo, bốc dỡ container và lai dắt tại cảng biển Việt Nam.
Nguyên nhân được đưa ra là do khung giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng biển Việt Nam vẫn còn thấp, chỉ bằng 45 - 80% so với các nước trong khu vực.
Theo ông Thiện, hiện các hãng tàu đang thu phí THC (khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng - PV) đối với chủ hàng XNK Việt Nam khá cao (114 USD/cont 20’ và 173 USD/cont 40’) nhưng trả lại cho cảng bằng 30 - 45% mức thu từ khách hàng. Nếu không thay đổi mức giá sàn, hàng năm Việt Nam sẽ mất hàng tỷ USD vào túi của các hãng tàu nước ngoài.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN thừa nhận, giá dịch vụ xếp dỡ container đang ở mức thấp so với khu vực, chỉ bằng 80% so với Campuchia, 70% so với Malaysia, 61% của Indonesia và 46% giá dịch vụ tại cảng biển Singapore.
Tuy nhiên, khung giá hiện tại lại đang tạo ưu thế cạnh tranh cho hàng hóa và khẳng định vị thế cho cảng biển Việt Nam. Minh chứng là khoảng 7 năm trở lại đây, với hệ thống cảng biển được đầu tư bài bản, giá bốc dỡ phù hợp cùng thị trường tiềm năng (90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vận chuyển bằng đường biển), các hãng vận tải lớn trên thế giới đã liên tục đưa tàu mẹ đến cảng biển nước ta.
Nếu năm 2013, Việt Nam chỉ đón được 8 tuyến tàu mẹ/tuần tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải với sản lượng chỉ xấp xỉ 1 triệu TEUs thì đến năm 2020, số tuyến dịch vụ kết nối đến cụm cảng lớn nhất phía Nam tăng lên 28 tuyến quốc tế đi thẳng các cảng: Châu Mỹ, châu Âu, châu Á, đón được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới 220.000 DWT vào cảng, sản lượng đạt gần 2,9 triệu TEUs (tăng gần gấp 3 lần so với năm 2013)
“Khu vực cảng nước sâu Cảng Lạch Huyện sau 3 năm được đưa vào khai thác cũng đã đón 9 chuyến tàu mẹ mỗi tuần đi các tuyến xa (2 tuyến đi châu Mỹ, 7 chuyến đi châu Á). Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam tăng sức cạnh tranh khi không phải trung chuyển sang nước thứ ba như gần 10 năm về trước, chi phí vận tải được kéo giảm, thời gian giao hàng nhanh hơn”, ông Sang dẫn chứng.
Cũng theo ông Sang, những tháng đầu năm 2021, dù thị trường vận tải hàng hải chịu nhiều tác động của dịch Covid-19 và một số sự cố hàng hải nghiêm trọng nhưng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển vẫn tăng gần 20% so với cùng kỳ.
“Nếu giá dịch vụ không cạnh tranh, cảng biển Việt Nam sẽ khó thu hút được hơn 40 hãng tàu nước ngoài đến mở tuyến khai thác. Hàng hóa xuất khẩu nước ta sẽ vẫn phải chịu cảnh “xếp lốt” chờ đợi tại các cảng trung chuyển tại: Singapore, HongKong, Đài Loan… và chủ hàng Việt Nam vẫn nơm nớp nỗi lo chịu phạt do trễ lịch tàu.
Việc thu hút tàu lớn ra vào cảng biển không chỉ tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa mà Nhà nước sẽ thu được khoản phí lệ phí hàng hải và tạo động lực cho cả hệ thống logistics, kho bãi, dịch vụ hậu cần sau cảng phát triển”, ông Sang nói.
Công cụ xóa bỏ cạnh tranh tiêu cực
Không chỉ tạo động lực thu hút hàng hóa, lãnh đạo Cục Hàng hải VN cho rằng, khung giá hiện tại vẫn đang thể hiện tốt vai trò công cụ quản lý nhà nước đối với hoạt động khai thác cảng.
Điển hình, tại khu vực Hải Phòng hiện có 11/36 doanh nghiệp cảng biển sở hữu 26 bến cảng container kinh doanh bốc dỡ container.
Cách đây vài năm, giá dịch vụ còn “thả nổi”, một số cảng quy mô nhỏ, giá trị đầu tư thấp không ngần ngại đưa giá bốc dỡ container “chạm đáy” chỉ còn 25 - 28USD để giành giật thị phần.
“Tuy nhiên, từ khi Thông tư 54/2018 được Bộ GTVT ban hành quy định khung giá tối thiểu - tối đa (tối thiểu 33 - 53USD/container 20 feet, 50 - 81USD/container 40 feet và 57 - 98USD/container trên 40 feet đối với container có hàng từ tàu/sà lan đến bãi cảng), tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh không những được giải quyết mà các doanh nghiệp còn có thêm nguồn thu tái đầu tư cơ sở hạ tầng”, ông Nguyễn Xuân Sang nói.
Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cũng không quên thời điểm năm 2011, các bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải luôn dư thừa nguồn cung. Một số cảng cạnh tranh giảm giá để thu hút khách hàng làm cho giá dịch vụ tại khu vực giảm mạnh, chỉ bình quân 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet.
Trong khi đó, theo tính toán của một doanh nghiệp cảng, tại thời điểm ấy, để có khả năng hoàn trả vốn và lãi vay, giá xếp dỡ phải là 88USD/container 20 feet và 132USD/container 40 feet. Hầu hết các bến cảng rơi vào tình trạng thua lỗ.
Trên cơ sở mong muốn Nhà nước can thiệp bình ổn giá của các cảng liên danh, kiến nghị của Bộ GTVT, việc chấp thuận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Nghị quyết của Chính phủ, Bộ Tài chính đã có Quyết định số 1661 ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ bốc dỡ container khu vực cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Giá xếp dỡ được nâng lên 46USD/container 20 feet, 68USD/container 40 feet và 75USD/container trên 40 feet (có hàng).
Đến năm 2018, Thông tư 54 về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu, bến, phao neo, bốc dỡ container và lai dắt tại cảng biển Việt Nam tiếp tục được Bộ GTVT ban hành, giá xếp dỡ tại Cái Mép - Thị Vải được nâng lên 52 - 60USD/container 20 feet, 77 - 88USD/container 40 feet và 85 - 98USD/container trên 40 feet (có hàng).
“Với chính sách điều chỉnh giá từ 46USD/Teu lên 52 - 60USD/Teu, các doanh nghiệp cảng tại Cái Mép ngày càng gia tăng được nguồn lực đầu tư hạ tầng để tiếp nhận những con tàu lớn nhất thế giới”, ông Lân nói.
Còn dư địa tăng giá
Ông Nguyễn Xuân Sang cho biết, thời gian vừa qua, Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN nhận được nhiều kiến nghị đề xuất sớm ban hành Thông tư sửa đổi bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018.
“Điều chỉnh tăng giá dịch vụ bốc dỡ container theo lộ trình là phù hợp. Đặc biệt với mức giá bốc dỡ của cảng Việt Nam còn đang thấp hơn các nước trong khu vực, việc điều chỉnh sẽ giúp cho các doanh nghiệp tăng nguồn vốn tích lũy để tái đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ.
Tuy nhiên, trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ về việc ổn định mức giá dịch vụ, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, việc ban hành Thông tư sửa đổi thông tư 54/2018 vẫn đang được Bộ GTVT cân nhắc, tìm thời điểm thích hợp để thực hiện”, ông Sang cho hay.
Trong văn bản gửi Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN, Phòng Thương mại và Công nghiệp VN (VCCI) cũng cho rằng, hiện tại, để hỗ trợ các doanh nghiệp đang chịu tác động bởi dịch bệnh, Chính phủ đã định hướng kiềm chế không tăng các loại giá, phí, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động.
Hơn nữa, việc tăng biểu giá dịch vụ bốc dỡ chưa lường trước hệ lụy các hãng tàu quốc tế sẽ tăng cước vận tải hay các loại phụ phí? Nếu có, chính sách tăng của hãng tàu sẽ ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu và năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. “Vì vậy, việc ban hành quy định có tính chất gia tăng chi phí kinh doanh trong giai đoạn này cần được đánh giá một cách thận trọng”, VCCI nêu ý kiến.
Mặc dù việc điều chỉnh khung giá dịch vụ vẫn đang được xem xét, song, theo Cục trưởng Nguyễn Xuân Sang, Thông tư số 54/2018 cho phép các doanh nghiệp cảng được quyền quyết định mức giá nằm trong khung giá do Bộ GTVT quy định. Các doanh nghiệp toàn hoàn có thể điều chỉnh mức giá cao hơn giá tối thiểu mà không cần điều chỉnh thông tư. Thực tế, các cảng biện Việt Nam đều đang áp dụng mức giá bằng giá tối thiểu.
“Thời gian tới, các doanh nghiệp cần chủ động phối hợp cùng hiệp hội để quyết định điều chỉnh giá theo Thông tư 54 để đảm bảo hài hòa lợi ích và duy trì tính cạnh tranh của cảng biển”, ông Sang nói./.
Nguồn: Báo Giao thông